Este ensayo es una exploración de los fenómenos de forma urbana y de accesibilidad. La primera parte discute la interacción entre uso de suelo y transporte. La segunda describe los tipos de forma urbana y su relación con el transporte, ahondando en las consecuencias de la forma urbana y la accesibilidad en la dimensión social a través de la desigualdad en el transporte y de la segregación económica. La tercera sección presenta la Zona Metropolitana de Monterrey (ZMM) como caso de estudio del cambio de forma urbana que han experimentado las urbes mexicanas en los últimos 30 años, y describe la metodología para realizar la caracterización de su forma urbana. La cuarta sección presenta los resultados de esta caracterización, así como las consecuencias del cambio de la morfología de la ciudad sobre la exclusión urbana. Finalmente, la quinta sección presenta algunas recomendaciones de política pública.
Este artículo aborda el tema de la vivienda desde una perspectiva espacial y territorial en una escala metropolitana. Nuestro argumento principal es que la morfología de la ciudad o la forma urbana —es decir, la localización del empleo en la urbe— es el elemento más importante para analizar la relación entre la planeación urbana y las dimensiones tanto social como económica de una ciudad. Esto significa que la ubicación de la vivienda debe responder a condiciones de accesibilidad al empleo y de infraestructura del transporte, y es a través de políticas de uso de suelo y transporte que se puede modificar la forma urbana.
El caso de estudio de Monterrey, Nuevo León, ilustra una ciudad que ha sufrido un proceso de acelerada expansión territorial y despoblamiento de la zona central. Dicha zona se ha convertido en un amplio corredor comercial donde la vivienda tiende a desaparecer. En paralelo a este proceso, la ciudad ha consolidado una serie de subcentros de actividad en la periferia urbana, pero hasta la fecha carece de infraestructura de transporte adecuada para conectarlos. Las consecuencias sociales de este patrón de crecimiento son un incremento en la segregación residencial y un aumento de la desigualdad de transporte para los hogares de menor ingreso, así como de mujeres y hombres jóvenes que se ven obligados a mudarse a la periferia de la ciudad por el mercado de suelo.
Transporte y uso de suelo
El uso de suelo y el transporte son dos dimensiones de un mismo entorno urbano. Ambas inciden mutuamente: un nuevo desarrollo, ya sea habitacional, de servicios o industrial, reconfigura la demanda de transporte por zona de la ciudad, afectando tanto el tráfico como los desplazamientos. Una nueva carretera o infraestructura de transporte altera tiempos de traslado, afectando los precios de la vivienda y la demanda de suelo en proximidad al transporte. De esta forma, el transporte y el uso de suelo también interactúan y van configurando el espacio urbano a partir de las necesidades y decisiones individuales de las personas.
En el agregado, dichas decisiones —que toman tanto individuos como hogares— producen características emergentes que se observan a nivel zonal o metropolitano. Las decisiones individuales se refieren a las actividades cotidianas y no cotidianas de ubicación espacial que realizan las personas y hogares; como qué ruta tomar camino al trabajo, dónde adquirir una residencia, dónde desarrollar una actividad recreativa o dónde ubicar un negocio o empresa. En el agregado, estas decisiones conforman la demanda agregada de suelo y de transporte, cuya configuración afecta los gradientes de precio del suelo y el tráfico.
Es importante notar aquí que la demanda de suelo y la de transporte afectan la una a la otra: el tráfico altera los gradientes del precio del suelo, y una movilidad deficiente en la ciudad contribuye a que los hogares paguen primas más altas por el valor del suelo en zonas próximas a la concentración de empleos (Anas et al., 1998). Asimismo, cumplir con la demanda de una zona con alta concentración residencial o de empleos representa un reto para la oferta de transporte; de lo cual se puede deducir que el ambiente físico construido altera la elección modal de viajes y el número de kilómetros recorridos (Ewing y Cervero, 2010).
La relativa importancia de la ubicación de empleos y transporte se conoce como accesibilidad. En los últimos años, la discusión entre movilidad versus accesibilidad ha estado muy presente en la literatura académica sobre transporte y planeación urbana (Bertolini et al., 2005; Brömmelstroet y Bertolini, 2011; Cervero et al., 1999; Merlin, 2017; Páez et al., 2012; Zegras y Srinivasan, 2007). La movilidad se refiere a la velocidad de desplazamiento del punto X al punto Y. En contraste, la accesibilidad se refiere a la capacidad de las personas de concretar oportunidades localizadas en el espacio urbano (Geurs y van Wee, 2004).
Cuando pensamos en la velocidad de desplazamiento, la discusión aborda aspectos de la oferta de transporte, como por ejemplo, el incremento de capacidad mediante la construcción de carriles adicionales a las vialidades, segundos pisos que favorecen el transporte individual o diferentes opciones de transporte masivo (como autobuses, metro, entre otros modos) (Geurs y van Eck, 2001). Cuando consideramos la concreción de oportunidades, la discusión transita de la oferta a la demanda de transporte, y se vuelve relevante el uso de suelo que determina la distancia relativa entre las opciones de ocio y empleo, respecto de las áreas residenciales.
El argumento central es que la distancia relativa entre ocio y empleo depende, evidentemente, de la distancia, pero también del modo de transporte. Asimismo, la distancia relativa y el modo de transporte dependen del ingreso de los hogares. Es decir, cuando hablamos de accesibilidad, el elemento crucial es la demanda de transporte, donde intervienen elementos sociodemográficos y del uso de suelo.
Por ejemplo, una persona que vive en Iztapalapa (Ciudad de México) o Santa Catarina (Monterrey), y se desplaza diariamente en transporte público a su empleo en Cuautitlán Izcalli o Apodaca, no tiene el mismo nivel de accesibilidad al empleo que otra que se desplaza de Las Lomas (Ciudad de México) o la colonia del Valle o Zona Valle (Monterrey) en automóvil. En estos dos casos hipotéticos de la Ciudad de México y de Monterrey, no solamente los tiempos y costos de traslado son diferentes, sino que el número de oportunidades de empleo y ocio al que tienen acceso es muy desigual en función de contar con un vehículo privado y de la distancia relativa del lugar de residencia a los subcentros de empleo y servicios; es decir, de la accesibilidad.
Si trasladamos esta discusión al tema de la vivienda, debemos considerar dos elementos: la accesibilidad (transporte) de las viviendas relativa a los empleos y actividades de ocio, y las políticas e incentivos económicos que definen la ubicación de viviendas y empleos.
Accesibilidad y forma urbana
El elemento mediador entre la accesibilidad, el transporte y el uso de suelo, es la forma urbana. La forma urbana se refiere a la ubicación del empleo en la ciudad y la identificación de subcentros de actividad (Anas y Xu, 1999). Hay dos formas ideales o modelos de forma urbana: 2 el modelo monocéntrico y el modelo policéntrico (Bertaud, 2001, 2018; Zhong et al., n.d.). En el primero, los trabajos se ubican en un centro único de la ciudad, mientras que en el segundo, los trabajos se distribuyen en una serie de subcentros ubicados en distintas zonas (Hall y Pain, 2006). Se dice que una ciudad es monocéntrica si su zona central concentra al menos la mitad de los empleos de una zona metropolitana (Bertaud, 2018).
Típicamente, las ciudades mexicanas se encuentran a medio camino entre los dos modelos ideales: hay un centro predominante que agrupa una proporción considerable de empleos y varios subcentros en la periferia, también con concentraciones de empleos importantes. Varios estudiosos narran la transición de formas monocéntricas a policéntricas a partir de la adopción del vehículo privado como principal modo de transporte (Barrington-Leigh y Millard-Ball, 2015; Burchfield et al., 2006; Fischel et al., 2006; Galster et al., 2001; Glaeser y Kahn, 2004). Este cambio favoreció la migración residencial y de empleos hacia los suburbios, impulsando el surgimiento de nuevos subcentros en la periferia urbana.
En las ciudades de 1950, la oferta de empleos y de ocio se localizaba primordialmente en la zona central de la ciudad (Baum-Snow et al., 2007). Paralelamente, existía un gradiente de densidad y precios de vivienda: el suelo más costoso y denso partía de la zona central de la ciudad, reduciendo en costo y densidad conforme se alejaba del mismo. Estos patrones dieron origen a lo que se conoce como el modelo Alonso, el cual trata de dotar de principios microeconómicos a una función de densidad, costo de vivienda y costo de transporte que explique los patrones espaciales de concentración del empleo en la zona central, con sus implicaciones de densidad más alta, menor costo de desplazamiento y suelo más caro en la zona central de una ciudad (Alonso, 1967; Wheaton, 1998). Según el modelo, la accesibilidad considera la relación entre vivienda y transporte, pero la forma urbana es lo que determina el patrón espacial de concentración de los empleos.
Los distintos patrones de concentración de los empleos, aunado a la accesibilidad, tienen consecuencias sociales y económicas para los habitantes de una ciudad a través de dos fenómenos de carácter espacial y geográfico: la productividad y la exclusión social. Explicamos a continuación estas dos nociones.
- Productividad. Alain Bertaud (2019) ha desarrollado el argumento de que las ciudades son mercados laborales. Una ciudad es competitiva en la medida en que tiene un mercado laboral unificado. En otras palabras, es competitiva en tanto que un trabajador o trabajadora tenga acceso a un rango amplio de empleos en la ciudad desde su lugar de residencia, y también en la medida en que una empresa tiene la capacidad de atraer un conjunto amplio de trabajadores y trabajadoras desde sus lugares de residencia. Una ciudad, entonces, será más productiva y competitiva en tanto que las y los trabajadores y empresas tengan la capacidad de encontrar la mejor correspondencia de habilidades y técnicas para un empleo. La forma urbana (es decir, la ubicación de los empleos) y el sistema de transporte determinan la accesibilidad de los hogares al empleo. En una ciudad monocéntrica, el empleo se concentra en la zona central y las y los empleados viajan a su trabajo formando ejes radiales desde sus lugares de residencia. La planeación del transporte en la ciudad monocéntrica consiste en diseñar un sistema con la capacidad de cubrir la demanda de viajes de la periferia hacia el centro en la hora pico de la mañana y del centro hacia la periferia por la tarde. En la ciudad policéntrica, por otro lado, la planeación del transporte es más compleja y un mal sistema de transporte puede fragmentar el mercado laboral, de tal forma que ciertas empresas solamente tengan acceso a un número de trabajadores que se localizan en el área inmediata a la empresa, o paralelamente, que un grupo de trabajadores solamente tenga acceso a trabajos inmediatos al lugar donde viven. Las condiciones de accesibilidad son, entonces, mucho más importantes que solamente en términos de costo de transporte, ya que tienen implicaciones económicas de largo plazo para sus habitantes.
- Exclusión social. La exclusión social en la literatura urbana tiene dos vertientes principales: desigualdad de transporte y segregación económica.
- Desigualdad de transporte. Grupos en desventaja social como personas con menores ingresos, mujeres y adultos mayores llevan una carga pesada, porque deben destinar una proporción alta en los ingresos para transportarse (Lucas, 2012; Netto, 2016; Stanley y Lucas, 2008). Por ejemplo, en la Ciudad de México, de acuerdo con la Encuesta Nacional de Ingreso y Gasto en los Hogares (ENIGH), los hogares gastan 20 % de su ingreso en transporte (Inegi, 2018). En ciudades como Monterrey, este porcentaje alcanza 29 %. De esta forma, un hogar ubicado en la periferia urbana y sin automóvil debe gastar una proporción considerable de su ingreso en transporte al trabajo, escuela y ocio. Érik Guerra (2014a, 2014b, 2015) ha demostrado que en México ocurre un fenómeno de desigualdad de transporte: los hogares afluentes prefieren vivir en lugares centrales y tienen vehículo particular; mientras que los hogares con menores ingresos y los hogares jóvenes tienen una mayor probabilidad de habitar en la periferia urbana y no tener vehículo privado. Esto nos lleva al tema de la ubicación residencial como un elemento importante para comprender la desigualdad de transporte.
- Segregación económica. La segregación económica en su dimensión residencial se refiere a la falta de mezcla de distintos niveles de ingreso por zona de la ciudad (S. F. Reardon y Bischoff, 2011). Diversos autores han explorado las consecuencias negativas de crecer en barrios marginados y con altos niveles de segregación espacial, como son menor nivel de logros educativos y movilidad social, así como incluso alteraciones de salud (Logan et al., 2000; S. Reardon y Bischoff, 2011; Sampson, 2011). La segregación económica afecta al tejido social de una ciudad en el largo plazo, porque la interacción social entre diversos niveles de ingreso se reduce. Paavo Monkkonen ha documentado que la segregación económica en las ciudades mexicanas ha aumentado desde 1990 y lo atribuye al modelo de vivienda social que favorece asentamientos en la periferia urbana donde el costo de suelo es menor (Monkkonen, 2012; Monkkonen et al., 2018). En este modelo habitacional que se ha desarrollado en las últimas dos décadas, donde se favorece la oferta de vivienda social de ingreso medio-bajo en las periferias urbanas, ha creado comunidades de monoingreso que presentan altos niveles de segregación espacial (Monkkonen, 2009). Las ciudades mexicanas hoy son más segregadas que hace 30 años.
La segregación económica y la desigualdad de transporte son dos elementos sociales y espaciales que guardan una relación estrecha con la forma urbana de una ciudad. Consideremos los dos modelos ideales de forma urbana que referíamos anteriormente.
Por un lado, en la ciudad monocéntrica, todos los viajes y rutas de transporte enfilan hacia el centro de la ciudad, que es donde se encuentra la oferta de ocio y empleo; por lo tanto, la planeación del transporte consiste en conectar el centro de la ciudad con las zonas residenciales a partir de líneas radiales. En este modelo hay segregación económica, definida por el gradiente del valor de suelo que se traza a partir del punto central. Sin embargo, mientras exista buen transporte y accesibilidad a la zona central, el centro de la ciudad será un área de interacción y diversidad social: ofrece algo para todos y es el destino principal.
Gasto de los hogares destinado a transporte:
20% del ingreso de los hogares en CDMX
29% del ingreso de los hogares en Monterrey
Así se comportaban las ciudades en México antes de la llegada del automóvil y antes de su crecimiento. Alain Bertaud (2019) ha estudiado este tema por mucho tiempo y concluye que una ciudad con más de dos millones de habitantes difícilmente tiene una estructura monocéntrica. La presión de transporte e inmobiliaria sobre el centro empuja la emergencia de otros centros de actividad en la periferia.
Por otro lado, en la ciudad policéntrica los viajes ocurren de un subcentro a otro y la planeación del transporte es mucho más compleja para encontrar las economías que garanticen la sostenibilidad financiera de un servicio o ruta de transporte público. Es común que no exista la demanda suficiente de viajes con origen/destino entre dos subcentros para que el servicio sea rentable. De hecho, si observamos las ciudades en México, es muy común que, en urbes policéntricas, las rutas de transporte sigan transitando por la zona central en su mayoría, de tal forma que, si un usuario desea viajar de un subcentro en la periferia a otro también en la periferia, deberá viajar primero al centro de la ciudad para cambiar de ruta y tomar un nuevo medio.
En la dimensión de desigualdad de transporte, los hogares en mayor desventaja económica son aquéllos que habitan en un subcentro en la periferia, no tienen vehículo privado y deben desplazarse diariamente hacia un empleo ubicado también en la periferia urbana. En este caso, el viajero muy posiblemente deberá tomar más de una ruta de transporte, pasar un tiempo considerable desplazándose para llegar a su destino; en pocas palabras, debe destinar una buena fracción de su tiempo e ingreso al transporte.
El uso de suelo y el transporte son dos dimensiones de un mismo entorno urbano. Ambas inciden mutuamente: un nuevo desarrollo, ya sea habitacional, de servicios o industrial, reconfigura la demanda de transporte por zona de la ciudad, afectando tanto el tráfico como los desplazamientos.
En la dimensión de segregación económica, la forma urbana policéntrica favorece el surgimiento de nuevas comunidades y gradientes de precios alrededor de los subcentros. Al considerar que en la ciudad policéntrica la oferta de empleo y ocio se dispersa en varios espacios de la ciudad, además de la zona central, y al combinar este patrón con el hecho de que en las ciudades mexicanas la oferta de vivienda social se desplaza hacia la periferia urbana, nos encontramos con subcentros con poca diversidad social. Éstos son subcentros con servicios, oferta comercial y de ocio que atienden un perfil sociodemográfico con poca diversidad y que consiste principalmente en los residentes vecinos en la zona.
Es crucial recalcar que la forma urbana es muy importante como elemento mediador de la exclusión social y la segregación económica. A continuación presentamos un caso de estudio que relata el proceso de expansión territorial y cambio de forma urbana de una ciudad mexicana.
Expansión territorial y cambio en la forma urbana
Caso de estudio
La Zona Metropolitana de Monterrey (ZMM) representa una ciudad mexicana que ha sufrido un proceso de crecimiento y reconfiguración de su forma urbana en los últimos 30 años. Actualmente, la ZMM alberga 4.8 millones de habitantes en una superficie de 926 kilómetros cuadrados y distribuidos en 16 municipios. Monterrey, San Pedro Garza García, San Nicolás de los Garza, Guadalupe y Santa Catarina son los municipios que, desde las décadas de 1960 y 1970, conformaban la zona metropolitana, pero en los últimos 30 años se han incorporado a la mancha urbana municipios importantes que antes de ambas décadas eran zonas rurales, como Apodaca, General Zuazua, Pesquería, García, Juárez, Cadereyta, Abasolo, Salinas Victoria y Ciénega de Flores.
Metodología
La metodología consistió en cuatro etapas:
En la primera se emplearon imágenes del satélite Landsat con una resolución de 30 × 30 metros para identificar las zonas urbanizadas de la ZMM de 1990 a la fecha en intervalos quinquenales. El procesamiento de las imágenes se realizó con el método visual y forma parte de la tesis de maestría de Alejandro Carpio.3 La función de analizar las imágenes satelitales es identificar el tamaño de la mancha urbana en los últimos 30 años para cuantificar su crecimiento territorial en este período.
Para la segunda etapa se reunió información espacial y estadística tanto de población como de empleo, durante los últimos 30 años en la ZMM. Las fuentes de información fueron los datos por manzana de los censos del Inegi de los años 2000 y 2010, el Inventario Nacional de Vivienda del 2016 (INV-16), así como información por Área Geoestadística Básica (AGEB) del Censo de 1990. En el caso de los empleos, la fuente de información fue el Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (Denue) de los años 2010 y 2019. En el caso poblacional, se cuenta con información de alta resolución espacial para medir el cambio poblacional de 1990 a 2016 en la mancha urbana y por zona específica de la ciudad. Referente al conteo de empleos por zona geográfica, únicamente se cuenta con información de alta resolución espacial para esta última década a partir del 2010. Por desgracia, no existe el Denue anterior a 2010 para identificar la ubicación del empleo. No toda la información disponible en el Inegi cubre el mismo período, pero fue suficiente para identificar el cambio en la forma urbana del caso de estudio y explorar algunas de las consecuencias sociales que se vislumbran a partir de este cambio.
La tercera etapa consistió en la evaluación de la forma urbana e involucra una metodología mixta. Por un lado, se recurrió a información documental y a una fotografía aérea de 1960 —facilitada por el Centro de Colaboración Geoespacial del gobierno del estado de Nuevo León— para identificar los límites urbanos de la ciudad en 1960. En este caso se analizó el año de 1960, porque es lo más parecido de Monterrey a la forma ideal monocéntrica en los registros recientes de la ciudad. Por otro lado, se procesó la información del Denue de 2019 para identificar los subcentros de actividad más importantes de la ciudad por su concentración de empleos. Se utilizó un algoritmo llamado Density-Based Spatial Clustering of Applications with Noise (DBSCAN) (Schubert et al., 2017), que realiza un agrupamiento de puntos (establecimientos del Denue con un peso por el número de empleos) con base en la densidad en un radio dado. En este caso, se probaron varios radios y se seleccionó la distancia de 120 metros, distancia que representa una caminata de 10 minutos, para considerar si dos establecimientos vecinos pueden ser parte del mismo grupo o zona. El resultado fue una serie de polígonos marcados como zonas con alta densidad de empleos. Como un proceso de validación de dichos resultados, se calculó la densidad de empleos a partir de una retícula de 1 × 1 kilómetros; este método combinado sirvió para identificar con mayor nivel de certidumbre las áreas con mayor densidad de empleo en la ciudad, así como su delimitación geográfica.
La cuarta etapa profundiza en los cambios de la estructura urbana en términos demográficos y de empleo en las últimas dos décadas. Se eliminaron los registros no numéricos referentes a la población total (por manzana o AGEB) para posteriormente determinar centroides de polígonos correspondientes a las manzanas o los AGEB mediante el software estadístico R, asignando a cada centroide la información poblacional del polígono correspondiente. El siguiente paso fue establecer la Macroplaza de Monterrey como punto de referencia (coordenadas 25.6692292 Norte, –100.3099193 Oeste), trazando a su alrededor 40 anillos concéntricos de 1 kilómetro de radio cada uno. Se encontraron las intersecciones entre los centroides y cada anillo para determinar la población total y el número de viviendas que caen dentro de cada anillo concéntrico. Finalmente, se generó un archivo delimitado por comas con los datos procesados de población y vivienda por anillo. Para el caso de la población joven, adicional a la población total, se determinó qué porcentaje de la población joven (“hogares con niños y niñas menores a 15 años”) de la mancha urbana que se encontraba en cada anillo concéntrico. El resultado fue la estimación del cambio en la densidad de vivienda en los últimos 30 años en la ciudad por anillo concéntrico. La ventaja de trabajar en los anillos concéntricos es que permite comparar fácilmente si el crecimiento de empleos o población sucede principalmente en la zona central de la ciudad o en la periferia urbana, lo cual es un indicador de cambio en la morfología urbana.
En el caso de los datos de empleos, se utilizó el Denue de los años 2010, 2015 y 2019. Estas capas de información se procesaron utilizando el software estadístico R. Como primer paso se filtraron los puntos para sólo incluir aquellos cuyo tipo de unidad económica fuera “Fijo”.4 Una limitación del Denue es que no reporta el valor exacto de empleados por unidad económica, sino un aproximado a través de un rango de valores, por lo que se le asignó el valor intermedio a cada rango de empleos y un valor de 300 para la categoría más alta que refiere a más de 250 empleos. Una vez asignado el número de empleos de cada establecimiento, se determinó su giro económico utilizando los primeros dos dígitos del código Sistema de Clasificación Industrial de América del Norte.
Posteriormente, al igual que lo realizado para los datos de población, se determinaron las intersecciones de los establecimientos del Denue en cada anillo concéntrico para establecer el número de empleos totales y por giro económico que se encuentra en cada anillo.
La Figura 1 ilustra los círculos concéntricos que se emplearon para los cálculos referidos en este capítulo a partir del punto ubicado en la Macroplaza de Monterrey.
Resultados
Crecimiento territorial
La Figura 2 muestra el crecimiento de la mancha territorial de la ZMM en los últimos 30 años.
En el período de análisis, la ZMM pasó de albergar una población de 2.6 millones a 4.8 millones, lo que representa un crecimiento de 86 %. Al compararlo con la huella territorial de la ciudad, se observa que la expansión territorial aumentó a una tasa más veloz, causando que la ciudad pierda densidad (Figura 3).
Los distintos patrones de concentración de los empleos, aunado a la accesibilidad, tienen consecuencias sociales y económicas para los habitantes de una ciudad a través de dos fenómenos de carácter espacial y geográfico: la productividad y la exclusión social. Explicamos a continuación estas dos nociones.
El crecimiento poblacional de la ZMM ha ocurrido a tasas relativamente constantes en el período estudiado, pero la expansión territorial ha crecido a tasas diferenciadas. Por ejemplo, entre 1990 y 2000, la mancha urbana creció 32 %; entre 2000 y 2010, 53 %, siendo éste el principal período de expansión; y finalmente, entre 2010 y 2016, el crecimiento parece desacelerarse, siendo el período con el menor porcentaje de expansión, con sólo 23 %. No tenemos los mecanismos para atribuir causalidad, pero el período de mayor expansión territorial es coincidente con el boom de la vivienda social en México.
Finalmente, la densidad (habitantes por kilómetro cuadrado) de la ZMM ha caído drásticamente, puesto que en 1990 había una densidad de 7,746.5 hab/km2 y se ha reducido a 5,248 hab/km2 en 2019, lo que representa una disminución de 32 % en 30 años. Este cambio se observa proporcional con el abandono de la zona centro de Monterrey a favor de las zonas periféricas: las áreas no conectadas al núcleo de la ciudad son las que han observado densidades cada vez más bajas, puesto que en 1990 tenían una densidad de 9,457 hab/km2 (mientras que en el núcleo fue de 7,580 hab/km2), cayendo hacia el 2016 con una densidad de 1,849 hab/km2; una disminución de 80 %. En otros términos, el desarrollo de las áreas complementarias es disperso y desconectado del resto de la ciudad.
Forma urbana
En el año de 1960, Monterrey era una ciudad monocéntrica (Figura 4), donde el centro de actividad incluía los edificios La Nacional, Chapa, Condominio Acero, Condominio Monterrey, Edificio Roble, Financiera del Norte, Banco de Nuevo León y Condominio del Norte (Tamez Tajeda, 2009). El mismo autor (2009) menciona que el centro gozaba de un “ambiente urbano de gran calidad y seriedad […]”, que es característico de este modelo, puesto que los centros de actividad o empleo no sólo incluyen edificios de oficinas, sino concentran una variedad de usos como vivienda, industria y equipamiento público; como escuelas, hospitales, parques y otros espacios.
Cambio en la forma urbana
Un primer análisis del cambio de morfología en la ciudad procede de estudiar la densidad de ubicaciones residenciales de los hogares con población menor a 15 años, ya que éstos son una aproximación a los hogares jóvenes, de reciente formación y de las ubicaciones que eligen para mudar su residencia. La ubicación de este tipo de hogar en el tiempo es un indicador de la reconfiguración del mercado de vivienda, de donde se encuentra la demanda y la oferta de acuerdo con la disponibilidad de suelo urbanizable o regenerable.
Al hacer un análisis de los datos de la población menor a 15 años, se puede observar una tendencia del desplazamiento de los hogares jóvenes hacia la periferia de la ciudad. En 1990, 48 % de los hogares jóvenes se ubicaba entre 8 y 12 kilómetros de distancia del centro. Para 2000, esta concentración se dispersó entre los 10 y 14 kilómetros, representando 45 % del total. En 2010 este desplazamiento continuó, ahora siendo entre los 12 y 16 kilómetros, donde se encontraba 39 % de los hogares jóvenes (Figura 6).
Conclusión y recomendaciones de política pública
La solución a esta compleja problemática social está en una planeación más racional donde los gobiernos municipales, estatales y federal hagan uso de los instrumentos que disponen para regular el uso de suelo, transporte, construcción de infraestructura e impuestos de manera coordinada.
En primer lugar, si la zona central de una ciudad —como en el caso de Monterrey— es un corredor comercial con niveles altos de accesibilidad, y por consiguiente de valor de suelo, una prioridad de política pública debe ser encontrar los mecanismos financieros para crear una oferta de vivienda asequible en este corredor. Es necesario consolidar una amplia zona de usos mixtos en la parte funcional que reduzca la presión sobre el sistema de transporte, que a su vez tendrá un impacto en la reducción de la segregación económica y desigualdad de transporte, así como facilitará el proveer de servicios a estas zonas de la ciudad.
En segundo lugar, un elemento importante para aligerar la presión del alto costo del suelo urbano en las zonas centrales (para impulsar vivienda asequible en la zona central) implica una mejora sustancial en los sistemas de transporte en la zona central, así como de las conexiones entre los distintos subcentros de actividad, para que las personas eviten transitar por la zona funcional. Por un lado, se requiere garantizar el acceso a movilidad de la periferia a los empleos ya existentes en la zona central. Por el otro, en la medida en que otros subcentros de actividad se consoliden y tengan infraestructura de transporte que los conecte, la presión inmobiliaria a la zona central debería disminuir y hacer más factible la generación de vivienda social.
En tercer lugar, la regulación del uso de suelo debe favorecer el acarreo de servicios y ocio a los subcentros, pensando en crear comunidades mejor integradas socialmente en la periferia urbana.
En resumen:
- La generación de una oferta de vivienda social en la zona central de la ciudad debe ser una prioridad de política pública urbana.
- A la par, se debe priorizar la generación de amenidades e incentivos para crear una demanda de vivienda residencial en los nuevos subcentros de actividad y mejorar los niveles de accesibilidad a estas zonas.
- La regulación del uso de suelo debe ir acompañada de una fuerte inversión en transporte bajo una perspectiva de accesibilidad, priorizando el transporte público sobre la infraestructura exclusiva para vehículos privados.
- Hay que llevar vivienda asequible a la zona central y mejores empleos a la periferia. En conjunto, esta serie de políticas generará mejores condiciones para gozar de un mercado laboral integrado, una ciudad con un menor grado de segregación económica y con una desigualdad de transporte atemperada, en el mediano y largo plazo.
El caso de estudio de la ZMM se puede considerar representativo de los fenómenos de expansión territorial y cambio de morfología urbana a nivel nacional, así como de los retos sociales y de vivienda que éstos implican. Cabe mencionar que la información referida para la exploración territorial de la morfología urbana de Monterrey está disponible para todas las zonas metropolitanas de México. El caso de estudio aquí presentado puede ser replicado para explorar otras ciudades mexicanas empleando la misma metodología detallada en este artículo.
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Notas
- Este estudio fue desarrollado con el apoyo de la Fundación Femsa. Agradecemos al Centro de Colaboración Geoespacial de Nuevo León y al Instituto Registral y Catastral de Nuevo León abrirnos las puertas de la información que resguardan para utilizarla en esta investigación.
- Se habla de modelos porque son formas ideales de dos formas extremas de ciudad.
- Referimos a la o el lector(a) a dicha tesis para encontrar una explicación detallada de los criterios empleados en la identificación de las urbanizaciones utilizando las imágenes de satélite (Carpio Núñez, 2020).
- Los tipos fijos se refieren a establecimientos que cuentan con una ubicación física definida y estable. Un establecimiento no fijo es un puesto movible o ambulante.
