Forma urbana y vivienda en México: caso de estudio metropolitano entre 1960 y 2019

Este ensayo es una exploración de los fenómenos de forma urbana y de accesibilidad. La primera parte discute la interacción entre uso de suelo y transporte. La segunda describe los tipos de forma urbana y su relación con el transporte, ahondando en las consecuencias de la forma urbana y la accesibilidad en la dimensión social a través de la desigualdad en el transporte y de la segregación económica. La tercera sección presenta la Zona Metropolitana de Monterrey (ZMM) como caso de estudio del cambio de forma urbana que han experimentado las urbes mexicanas en los últimos 30 años, y describe la metodología para realizar la caracterización de su forma urbana. La cuarta sección presenta los resultados de esta caracterización, así como las consecuencias del cambio de la morfología de la ciudad sobre la exclusión urbana. Finalmente, la quinta sección presenta algunas recomendaciones de política pública.

Este artículo aborda el tema de la vivienda desde una perspectiva espacial y territorial en una escala metropolitana. Nuestro argumento principal es que la morfología de la ciudad o la forma urbana —es decir, la localización del empleo en la urbe— es el elemento más importante para analizar la relación entre la planeación urbana y las dimensiones tanto social como económica de una ciudad. Esto significa que la ubicación de la vivienda debe responder a condiciones de accesibilidad al empleo y de infraestructura del transporte, y es a través de políticas de uso de suelo y transporte que se puede modificar la forma urbana.

El caso de estudio de Monterrey, Nuevo León, ilustra una ciudad que ha sufrido un proceso de acelerada expansión territorial y despoblamiento de la zona central. Dicha zona se ha convertido en un amplio corredor comercial donde la vivienda tiende a desaparecer. En paralelo a este proceso, la ciudad ha consolidado una serie de subcentros de actividad en la periferia urbana, pero hasta la fecha carece de infraestructura de transporte adecuada para conectarlos. Las consecuencias sociales de este patrón de crecimiento son un incremento en la segregación residencial y un aumento de la desigualdad de transporte para los hogares de menor ingreso, así como de mujeres y hombres jóvenes que se ven obligados a mudarse a la periferia de la ciudad por el mercado de suelo.

Transporte y uso de suelo

El uso de suelo y el transporte son dos dimensiones de un mismo entorno urbano. Ambas inciden mutuamente: un nuevo desarrollo, ya sea habitacional, de servicios o industrial, reconfigura la demanda de transporte por zona de la ciudad, afectando tanto el tráfico como los desplazamientos. Una nueva carretera o infraestructura de transporte altera tiempos de traslado, afectando los precios de la vivienda y la demanda de suelo en proximidad al transporte. De esta forma, el transporte y el uso de suelo también interactúan y van configurando el espacio urbano a partir de las necesidades y decisiones individuales de las personas.

En el agregado, dichas decisiones —que toman tanto individuos como hogares— producen características emergentes que se observan a nivel zonal o metropolitano. Las decisiones individuales se refieren a las actividades cotidianas y no cotidianas de ubicación espacial que realizan las personas y hogares; como qué ruta tomar camino al trabajo, dónde adquirir una residencia, dónde desarrollar una actividad recreativa o dónde ubicar un negocio o empresa. En el agregado, estas decisiones conforman la demanda agregada de suelo y de transporte, cuya configuración afecta los gradientes de precio del suelo y el tráfico.

Es importante notar aquí que la demanda de suelo y la de transporte afectan la una a la otra: el tráfico altera los gradientes del precio del suelo, y una movilidad deficiente en la ciudad contribuye a que los hogares paguen primas más altas por el valor del suelo en zonas próximas a la concentración de empleos (Anas et al., 1998). Asimismo, cumplir con la demanda de una zona con alta concentración residencial o de empleos representa un reto para la oferta de transporte; de lo cual se puede deducir que el ambiente físico construido altera la elección modal de viajes y el número de kilómetros recorridos (Ewing y Cervero, 2010).

La relativa importancia de la ubicación de empleos y transporte se conoce como accesibilidad. En los últimos años, la discusión entre movilidad versus accesibilidad ha estado muy presente en la literatura académica sobre transporte y planeación urbana (Bertolini et al., 2005; Brömmelstroet y Bertolini, 2011; Cervero et al., 1999; Merlin, 2017; Páez et al., 2012; Zegras y Srinivasan, 2007). La movilidad se refiere a la velocidad de desplazamiento del punto X al punto Y. En contraste, la accesibilidad se refiere a la capacidad de las personas de concretar oportunidades localizadas en el espacio urbano (Geurs y van Wee, 2004).

Cuando pensamos en la velocidad de desplazamiento, la discusión aborda aspectos de la oferta de transporte, como por ejemplo, el incremento de capacidad mediante la construcción de carriles adicionales a las vialidades, segundos pisos que favorecen el transporte individual o diferentes opciones de transporte masivo (como autobuses, metro, entre otros modos) (Geurs y van Eck, 2001). Cuando consideramos la concreción de oportunidades, la discusión transita de la oferta a la demanda de transporte, y se vuelve relevante el uso de suelo que determina la distancia relativa entre las opciones de ocio y empleo, respecto de las áreas residenciales.

El argumento central es que la distancia relativa entre ocio y empleo depende, evidentemente, de la distancia, pero también del modo de transporte. Asimismo, la distancia relativa y el modo de transporte dependen del ingreso de los hogares. Es decir, cuando hablamos de accesibilidad, el elemento crucial es la demanda de transporte, donde intervienen elementos sociodemográficos y del uso de suelo.

Por ejemplo, una persona que vive en Iztapalapa (Ciudad de México) o Santa Catarina (Monterrey), y se desplaza diariamente en transporte público a su empleo en Cuautitlán Izcalli o Apodaca, no tiene el mismo nivel de accesibilidad al empleo que otra que se desplaza de Las Lomas (Ciudad de México) o la colonia del Valle o Zona Valle (Monterrey) en automóvil. En estos dos casos hipotéticos de la Ciudad de México y de Monterrey, no solamente los tiempos y costos de traslado son diferentes, sino que el número de oportunidades de empleo y ocio al que tienen acceso es muy desigual en función de contar con un vehículo privado y de la distancia relativa del lugar de residencia a los subcentros de empleo y servicios; es decir, de la accesibilidad.

Si trasladamos esta discusión al tema de la vivienda, debemos considerar dos elementos: la accesibilidad (transporte) de las viviendas relativa a los empleos y actividades de ocio, y las políticas e incentivos económicos que definen la ubicación de viviendas y empleos.

Accesibilidad y forma urbana

El elemento mediador entre la accesibilidad, el transporte y el uso de suelo, es la forma urbana. La forma urbana se refiere a la ubicación del empleo en la ciudad y la identificación de subcentros de actividad (Anas y Xu, 1999). Hay dos formas ideales o modelos de forma urbana: 2 el modelo monocéntrico y el modelo policéntrico (Bertaud, 2001, 2018; Zhong et al., n.d.). En el primero, los trabajos se ubican en un centro único de la ciudad, mientras que en el segundo, los trabajos se distribuyen en una serie de subcentros ubicados en distintas zonas (Hall y Pain, 2006). Se dice que una ciudad es monocéntrica si su zona central concentra al menos la mitad de los empleos de una zona metropolitana (Bertaud, 2018).

Típicamente, las ciudades mexicanas se encuentran a medio camino entre los dos modelos ideales: hay un centro predominante que agrupa una proporción considerable de empleos y varios subcentros en la periferia, también con concentraciones de empleos importantes. Varios estudiosos narran la transición de formas monocéntricas a policéntricas a partir de la adopción del vehículo privado como principal modo de transporte (Barrington-Leigh y Millard-Ball, 2015; Burchfield et al., 2006; Fischel et al., 2006; Galster et al., 2001; Glaeser y Kahn, 2004). Este cambio favoreció la migración residencial y de empleos hacia los suburbios, impulsando el surgimiento de nuevos subcentros en la periferia urbana.

En las ciudades de 1950, la oferta de empleos y de ocio se localizaba primordialmente en la zona central de la ciudad (Baum-Snow et al., 2007). Paralelamente, existía un gradiente de densidad y precios de vivienda: el suelo más costoso y denso partía de la zona central de la ciudad, reduciendo en costo y densidad conforme se alejaba del mismo. Estos patrones dieron origen a lo que se conoce como el modelo Alonso, el cual trata de dotar de principios microeconómicos a una función de densidad, costo de vivienda y costo de transporte que explique los patrones espaciales de concentración del empleo en la zona central, con sus implicaciones de densidad más alta, menor costo de desplazamiento y suelo más caro en la zona central de una ciudad (Alonso, 1967; Wheaton, 1998). Según el modelo, la accesibilidad considera la relación entre vivienda y transporte, pero la forma urbana es lo que determina el patrón espacial de concentración de los empleos.

Los distintos patrones de concentración de los empleos, aunado a la accesibilidad, tienen consecuencias sociales y económicas para los habitantes de una ciudad a través de dos fenómenos de carácter espacial y geográfico: la productividad y la exclusión social. Explicamos a continuación estas dos nociones.

  • Productividad. Alain Bertaud (2019) ha desarrollado el argumento de que las ciudades son mercados laborales. Una ciudad es competitiva en la medida en que tiene un mercado laboral unificado. En otras palabras, es competitiva en tanto que un trabajador o trabajadora tenga acceso a un rango amplio de empleos en la ciudad desde su lugar de residencia, y también en la medida en que una empresa tiene la capacidad de atraer un conjunto amplio de trabajadores y trabajadoras desde sus lugares de residencia. Una ciudad, entonces, será más productiva y competitiva en tanto que las y los trabajadores y empresas tengan la capacidad de encontrar la mejor correspondencia de habilidades y técnicas para un empleo. La forma urbana (es decir, la ubicación de los empleos) y el sistema de transporte determinan la accesibilidad de los hogares al empleo. En una ciudad monocéntrica, el empleo se concentra en la zona central y las y los empleados viajan a su trabajo formando ejes radiales desde sus lugares de residencia. La planeación del transporte en la ciudad monocéntrica consiste en diseñar un sistema con la capacidad de cubrir la demanda de viajes de la periferia hacia el centro en la hora pico de la mañana y del centro hacia la periferia por la tarde. En la ciudad policéntrica, por otro lado, la planeación del transporte es más compleja y un mal sistema de transporte puede fragmentar el mercado laboral, de tal forma que ciertas empresas solamente tengan acceso a un número de trabajadores que se localizan en el área inmediata a la empresa, o paralelamente, que un grupo de trabajadores solamente tenga acceso a trabajos inmediatos al lugar donde viven. Las condiciones de accesibilidad son, entonces, mucho más importantes que solamente en términos de costo de transporte, ya que tienen implicaciones económicas de largo plazo para sus habitantes.
  • Exclusión social. La exclusión social en la literatura urbana tiene dos vertientes principales: desigualdad de transporte y segregación económica.
    • Desigualdad de transporte. Grupos en desventaja social como personas con menores ingresos, mujeres y adultos mayores llevan una carga pesada, porque deben destinar una proporción alta en los ingresos para transportarse (Lucas, 2012; Netto, 2016; Stanley y Lucas, 2008). Por ejemplo, en la Ciudad de México, de acuerdo con la Encuesta Nacional de Ingreso y Gasto en los Hogares (ENIGH), los hogares gastan 20 % de su ingreso en transporte (Inegi, 2018). En ciudades como Monterrey, este porcentaje alcanza 29 %. De esta forma, un hogar ubicado en la periferia urbana y sin automóvil debe gastar una proporción considerable de su ingreso en transporte al trabajo, escuela y ocio. Érik Guerra (2014a, 2014b, 2015) ha demostrado que en México ocurre un fenómeno de desigualdad de transporte: los hogares afluentes prefieren vivir en lugares centrales y tienen vehículo particular; mientras que los hogares con menores ingresos y los hogares jóvenes tienen una mayor probabilidad de habitar en la periferia urbana y no tener vehículo privado. Esto nos lleva al tema de la ubicación residencial como un elemento importante para comprender la desigualdad de transporte.
    • Segregación económica. La segregación económica en su dimensión residencial se refiere a la falta de mezcla de distintos niveles de ingreso por zona de la ciudad (S. F. Reardon y Bischoff, 2011). Diversos autores han explorado las consecuencias negativas de crecer en barrios marginados y con altos niveles de segregación espacial, como son menor nivel de logros educativos y movilidad social, así como incluso alteraciones de salud (Logan et al., 2000; S. Reardon y Bischoff, 2011; Sampson, 2011). La segregación económica afecta al tejido social de una ciudad en el largo plazo, porque la interacción social entre diversos niveles de ingreso se reduce. Paavo Monkkonen ha documentado que la segregación económica en las ciudades mexicanas ha aumentado desde 1990 y lo atribuye al modelo de vivienda social que favorece asentamientos en la periferia urbana donde el costo de suelo es menor (Monkkonen, 2012; Monkkonen et al., 2018). En este modelo habitacional que se ha desarrollado en las últimas dos décadas, donde se favorece la oferta de vivienda social de ingreso medio-bajo en las periferias urbanas, ha creado comunidades de monoingreso que presentan altos niveles de segregación espacial (Monkkonen, 2009). Las ciudades mexicanas hoy son más segregadas que hace 30 años.

La segregación económica y la desigualdad de transporte son dos elementos sociales y espaciales que guardan una relación estrecha con la forma urbana de una ciudad. Consideremos los dos modelos ideales de forma urbana que referíamos anteriormente.

Por un lado, en la ciudad monocéntrica, todos los viajes y rutas de transporte enfilan hacia el centro de la ciudad, que es donde se encuentra la oferta de ocio y empleo; por lo tanto, la planeación del transporte consiste en conectar el centro de la ciudad con las zonas residenciales a partir de líneas radiales. En este modelo hay segregación económica, definida por el gradiente del valor de suelo que se traza a partir del punto central. Sin embargo, mientras exista buen transporte y accesibilidad a la zona central, el centro de la ciudad será un área de interacción y diversidad social: ofrece algo para todos y es el destino principal.

Gasto de los hogares destinado a transporte:

20% del ingreso de los hogares en CDMX

29% del ingreso de los hogares en Monterrey

Así se comportaban las ciudades en México antes de la llegada del automóvil y antes de su crecimiento. Alain Bertaud (2019) ha estudiado este tema por mucho tiempo y concluye que una ciudad con más de dos millones de habitantes difícilmente tiene una estructura monocéntrica. La presión de transporte e inmobiliaria sobre el centro empuja la emergencia de otros centros de actividad en la periferia.

Por otro lado, en la ciudad policéntrica los viajes ocurren de un subcentro a otro y la planeación del transporte es mucho más compleja para encontrar las economías que garanticen la sostenibilidad financiera de un servicio o ruta de transporte público. Es común que no exista la demanda suficiente de viajes con origen/destino entre dos subcentros para que el servicio sea rentable. De hecho, si observamos las ciudades en México, es muy común que, en urbes policéntricas, las rutas de transporte sigan transitando por la zona central en su mayoría, de tal forma que, si un usuario desea viajar de un subcentro en la periferia a otro también en la periferia, deberá viajar primero al centro de la ciudad para cambiar de ruta y tomar un nuevo medio.

En la dimensión de desigualdad de transporte, los hogares en mayor desventaja económica son aquéllos que habitan en un subcentro en la periferia, no tienen vehículo privado y deben desplazarse diariamente hacia un empleo ubicado también en la periferia urbana. En este caso, el viajero muy posiblemente deberá tomar más de una ruta de transporte, pasar un tiempo considerable desplazándose para llegar a su destino; en pocas palabras, debe destinar una buena fracción de su tiempo e ingreso al transporte.

El uso de suelo y el transporte son dos dimensiones de un mismo entorno urbano. Ambas inciden mutuamente: un nuevo desarrollo, ya sea habitacional, de servicios o industrial, reconfigura la demanda de transporte por zona de la ciudad, afectando tanto el tráfico como los desplazamientos.

En la dimensión de segregación económica, la forma urbana policéntrica favorece el surgimiento de nuevas comunidades y gradientes de precios alrededor de los subcentros. Al considerar que en la ciudad policéntrica la oferta de empleo y ocio se dispersa en varios espacios de la ciudad, además de la zona central, y al combinar este patrón con el hecho de que en las ciudades mexicanas la oferta de vivienda social se desplaza hacia la periferia urbana, nos encontramos con subcentros con poca diversidad social. Éstos son subcentros con servicios, oferta comercial y de ocio que atienden un perfil sociodemográfico con poca diversidad y que consiste principalmente en los residentes vecinos en la zona.

Es crucial recalcar que la forma urbana es muy importante como elemento mediador de la exclusión social y la segregación económica. A continuación presentamos un caso de estudio que relata el proceso de expansión territorial y cambio de forma urbana de una ciudad mexicana.

Expansión territorial y cambio en la forma urbana

Caso de estudio

La Zona Metropolitana de Monterrey (ZMM) representa una ciudad mexicana que ha sufrido un proceso de crecimiento y reconfiguración de su forma urbana en los últimos 30 años. Actualmente, la ZMM alberga 4.8 millones de habitantes en una superficie de 926 kilómetros cuadrados y distribuidos en 16 municipios. Monterrey, San Pedro Garza García, San Nicolás de los Garza, Guadalupe y Santa Catarina son los municipios que, desde las décadas de 1960 y 1970, conformaban la zona metropolitana, pero en los últimos 30 años se han incorporado a la mancha urbana municipios importantes que antes de ambas décadas eran zonas rurales, como Apodaca, General Zuazua, Pesquería, García, Juárez, Cadereyta, Abasolo, Salinas Victoria y Ciénega de Flores.

Metodología

La metodología consistió en cuatro etapas:

En la primera se emplearon imágenes del satélite Landsat con una resolución de 30 × 30 metros para identificar las zonas urbanizadas de la ZMM de 1990 a la fecha en intervalos quinquenales. El procesamiento de las imágenes se realizó con el método visual y forma parte de la tesis de maestría de Alejandro Carpio.3 La función de analizar las imágenes satelitales es identificar el tamaño de la mancha urbana en los últimos 30 años para cuantificar su crecimiento territorial en este período.

Para la segunda etapa se reunió información espacial y estadística tanto de población como de empleo, durante los últimos 30 años en la ZMM. Las fuentes de información fueron los datos por manzana de los censos del Inegi de los años 2000 y 2010, el Inventario Nacional de Vivienda del 2016 (INV-16), así como información por Área Geoestadística Básica (AGEB) del Censo de 1990. En el caso de los empleos, la fuente de información fue el Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (Denue) de los años 2010 y 2019. En el caso poblacional, se cuenta con información de alta resolución espacial para medir el cambio poblacional de 1990 a 2016 en la mancha urbana y por zona específica de la ciudad. Referente al conteo de empleos por zona geográfica, únicamente se cuenta con información de alta resolución espacial para esta última década a partir del 2010. Por desgracia, no existe el Denue anterior a 2010 para identificar la ubicación del empleo. No toda la información disponible en el Inegi cubre el mismo período, pero fue suficiente para identificar el cambio en la forma urbana del caso de estudio y explorar algunas de las consecuencias sociales que se vislumbran a partir de este cambio.

La tercera etapa consistió en la evaluación de la forma urbana e involucra una metodología mixta. Por un lado, se recurrió a información documental y a una fotografía aérea de 1960 —facilitada por el Centro de Colaboración Geoespacial del gobierno del estado de Nuevo León— para identificar los límites urbanos de la ciudad en 1960. En este caso se analizó el año de 1960, porque es lo más parecido de Monterrey a la forma ideal monocéntrica en los registros recientes de la ciudad. Por otro lado, se procesó la información del Denue de 2019 para identificar los subcentros de actividad más importantes de la ciudad por su concentración de empleos. Se utilizó un algoritmo llamado Density-Based Spatial Clustering of Applications with Noise (DBSCAN) (Schubert et al., 2017), que realiza un agrupamiento de puntos (establecimientos del Denue con un peso por el número de empleos) con base en la densidad en un radio dado. En este caso, se probaron varios radios y se seleccionó la distancia de 120 metros, distancia que representa una caminata de 10 minutos, para considerar si dos establecimientos vecinos pueden ser parte del mismo grupo o zona. El resultado fue una serie de polígonos marcados como zonas con alta densidad de empleos. Como un proceso de validación de dichos resultados, se calculó la densidad de empleos a partir de una retícula de 1 × 1 kilómetros; este método combinado sirvió para identificar con mayor nivel de certidumbre las áreas con mayor densidad de empleo en la ciudad, así como su delimitación geográfica.

La cuarta etapa profundiza en los cambios de la estructura urbana en términos demográficos y de empleo en las últimas dos décadas. Se eliminaron los registros no numéricos referentes a la población total (por manzana o AGEB) para posteriormente determinar centroides de polígonos correspondientes a las manzanas o los AGEB mediante el software estadístico R, asignando a cada centroide la información poblacional del polígono correspondiente. El siguiente paso fue establecer la Macroplaza de Monterrey como punto de referencia (coordenadas 25.6692292 Norte, –100.3099193 Oeste), trazando a su alrededor 40 anillos concéntricos de 1 kilómetro de radio cada uno. Se encontraron las intersecciones entre los centroides y cada anillo para determinar la población total y el número de viviendas que caen dentro de cada anillo concéntrico. Finalmente, se generó un archivo delimitado por comas con los datos procesados de población y vivienda por anillo. Para el caso de la población joven, adicional a la población total, se determinó qué porcentaje de la población joven (“hogares con niños y niñas menores a 15 años”) de la mancha urbana que se encontraba en cada anillo concéntrico. El resultado fue la estimación del cambio en la densidad de vivienda en los últimos 30 años en la ciudad por anillo concéntrico. La ventaja de trabajar en los anillos concéntricos es que permite comparar fácilmente si el crecimiento de empleos o población sucede principalmente en la zona central de la ciudad o en la periferia urbana, lo cual es un indicador de cambio en la morfología urbana.

En el caso de los datos de empleos, se utilizó el Denue de los años 2010, 2015 y 2019. Estas capas de información se procesaron utilizando el software estadístico R. Como primer paso se filtraron los puntos para sólo incluir aquellos cuyo tipo de unidad económica fuera “Fijo”.4 Una limitación del Denue es que no reporta el valor exacto de empleados por unidad económica, sino un aproximado a través de un rango de valores, por lo que se le asignó el valor intermedio a cada rango de empleos y un valor de 300 para la categoría más alta que refiere a más de 250 empleos. Una vez asignado el número de empleos de cada establecimiento, se determinó su giro económico utilizando los primeros dos dígitos del código Sistema de Clasificación Industrial de América del Norte.

Posteriormente, al igual que lo realizado para los datos de población, se determinaron las intersecciones de los establecimientos del Denue en cada anillo concéntrico para establecer el número de empleos totales y por giro económico que se encuentra en cada anillo.

La Figura 1 ilustra los círculos concéntricos que se emplearon para los cálculos referidos en este capítulo a partir del punto ubicado en la Macroplaza de Monterrey.

Figura 1. Distancia a la Macroplaza, círculos concéntricos de 1 kilómetro
figura_1 forma urbana
Fuente: Elaboración propia.

Resultados

Crecimiento territorial

La Figura 2 muestra el crecimiento de la mancha territorial de la ZMM en los últimos 30 años.

Figura 2. Expansión de la mancha urbana en el período 1990-2019
03-04-06_figura_2_forma_urbana
Fuente: Elaboración propia con información de Alejandro Carpio.
 

En el período de análisis, la ZMM pasó de albergar una población de 2.6 millones a 4.8 millones, lo que representa un crecimiento de 86 %. Al compararlo con la huella territorial de la ciudad, se observa que la expansión territorial aumentó a una tasa más veloz, causando que la ciudad pierda densidad (Figura 3).

Los distintos patrones de concentración de los empleos, aunado a la accesibilidad, tienen consecuencias sociales y económicas para los habitantes de una ciudad a través de dos fenómenos de carácter espacial y geográfico: la productividad y la exclusión social. Explicamos a continuación estas dos nociones.

El crecimiento poblacional de la ZMM ha ocurrido a tasas relativamente constantes en el período estudiado, pero la expansión territorial ha crecido a tasas diferenciadas. Por ejemplo, entre 1990 y 2000, la mancha urbana creció 32 %; entre 2000 y 2010, 53 %, siendo éste el principal período de expansión; y finalmente, entre 2010 y 2016, el crecimiento parece desacelerarse, siendo el período con el menor porcentaje de expansión, con sólo 23 %. No tenemos los mecanismos para atribuir causalidad, pero el período de mayor expansión territorial es coincidente con el boom de la vivienda social en México.

Finalmente, la densidad (habitantes por kilómetro cuadrado) de la ZMM ha caído drásticamente, puesto que en 1990 había una densidad de 7,746.5 hab/km2 y se ha reducido a 5,248 hab/km2 en 2019, lo que representa una disminución de 32 % en 30 años. Este cambio se observa proporcional con el abandono de la zona centro de Monterrey a favor de las zonas periféricas: las áreas no conectadas al núcleo de la ciudad son las que han observado densidades cada vez más bajas, puesto que en 1990 tenían una densidad de 9,457 hab/km2 (mientras que en el núcleo fue de 7,580 hab/km2), cayendo hacia el 2016 con una densidad de 1,849 hab/km2; una disminución de 80 %. En otros términos, el desarrollo de las áreas complementarias es disperso y desconectado del resto de la ciudad.

Forma urbana

En el año de 1960, Monterrey era una ciudad monocéntrica (Figura 4), donde el centro de actividad incluía los edificios La Nacional, Chapa, Condominio Acero, Condominio Monterrey, Edificio Roble, Financiera del Norte, Banco de Nuevo León y Condominio del Norte (Tamez Tajeda, 2009). El mismo autor (2009) menciona que el centro gozaba de un “ambiente urbano de gran calidad y seriedad […]”, que es característico de este modelo, puesto que los centros de actividad o empleo no sólo incluyen edificios de oficinas, sino concentran una variedad de usos como vivienda, industria y equipamiento público; como escuelas, hospitales, parques y otros espacios.

Figura 4. Ciudad monocéntrica de Monterrey en 1960
figura_4 forma urbana
Fuente: Elaboración propia; límite urbano a partir de fotografía aérea del Centro de
Colaboración Geoespacial del Estado de Nuevo León; densidad de empleos marcada a partir de la información en Támez Tajeda (2009).
 

Cambio en la forma urbana

Un primer análisis del cambio de morfología en la ciudad procede de estudiar la densidad de ubicaciones residenciales de los hogares con población menor a 15 años, ya que éstos son una aproximación a los hogares jóvenes, de reciente formación y de las ubicaciones que eligen para mudar su residencia. La ubicación de este tipo de hogar en el tiempo es un indicador de la reconfiguración del mercado de vivienda, de donde se encuentra la demanda y la oferta de acuerdo con la disponibilidad de suelo urbanizable o regenerable.

Al hacer un análisis de los datos de la población menor a 15 años, se puede observar una tendencia del desplazamiento de los hogares jóvenes hacia la periferia de la ciudad. En 1990, 48 % de los hogares jóvenes se ubicaba entre 8 y 12 kilómetros de distancia del centro. Para 2000, esta concentración se dispersó entre los 10 y 14 kilómetros, representando 45 % del total. En 2010 este desplazamiento continuó, ahora siendo entre los 12 y 16 kilómetros, donde se encontraba 39 % de los hogares jóvenes (Figura 6).

Figura 6. Cambio de porcentaje de hogares menores a 15 años por anillo concéntrico,
observaciones del 2010, menos 1990
figura_6 forma urbana
Fuente: LabSIG del Tecnológico de Monterrey.

Conclusión y recomendaciones de política pública

La solución a esta compleja problemática social está en una planeación más racional donde los gobiernos municipales, estatales y federal hagan uso de los instrumentos que disponen para regular el uso de suelo, transporte, construcción de infraestructura e impuestos de manera coordinada.

En primer lugar, si la zona central de una ciudad —como en el caso de Monterrey— es un corredor comercial con niveles altos de accesibilidad, y por consiguiente de valor de suelo, una prioridad de política pública debe ser encontrar los mecanismos financieros para crear una oferta de vivienda asequible en este corredor. Es necesario consolidar una amplia zona de usos mixtos en la parte funcional que reduzca la presión sobre el sistema de transporte, que a su vez tendrá un impacto en la reducción de la segregación económica y desigualdad de transporte, así como facilitará el proveer de servicios a estas zonas de la ciudad.

En segundo lugar, un elemento importante para aligerar la presión del alto costo del suelo urbano en las zonas centrales (para impulsar vivienda asequible en la zona central) implica una mejora sustancial en los sistemas de transporte en la zona central, así como de las conexiones entre los distintos subcentros de actividad, para que las personas eviten transitar por la zona funcional. Por un lado, se requiere garantizar el acceso a movilidad de la periferia a los empleos ya existentes en la zona central. Por el otro, en la medida en que otros subcentros de actividad se consoliden y tengan infraestructura de transporte que los conecte, la presión inmobiliaria a la zona central debería disminuir y hacer más factible la generación de vivienda social.

En tercer lugar, la regulación del uso de suelo debe favorecer el acarreo de servicios y ocio a los subcentros, pensando en crear comunidades mejor integradas socialmente en la periferia urbana.

En resumen:

  • La generación de una oferta de vivienda social en la zona central de la ciudad debe ser una prioridad de política pública urbana.
  • A la par, se debe priorizar la generación de amenidades e incentivos para crear una demanda de vivienda residencial en los nuevos subcentros de actividad y mejorar los niveles de accesibilidad a estas zonas.
  • La regulación del uso de suelo debe ir acompañada de una fuerte inversión en transporte bajo una perspectiva de accesibilidad, priorizando el transporte público sobre la infraestructura exclusiva para vehículos privados.
  • Hay que llevar vivienda asequible a la zona central y mejores empleos a la periferia. En conjunto, esta serie de políticas generará mejores condiciones para gozar de un mercado laboral integrado, una ciudad con un menor grado de segregación económica y con una desigualdad de transporte atemperada, en el mediano y largo plazo.

El caso de estudio de la ZMM se puede considerar representativo de los fenómenos de expansión territorial y cambio de morfología urbana a nivel nacional, así como de los retos sociales y de vivienda que éstos implican. Cabe mencionar que la información referida para la exploración territorial de la morfología urbana de Monterrey está disponible para todas las zonas metropolitanas de México. El caso de estudio aquí presentado puede ser replicado para explorar otras ciudades mexicanas empleando la misma metodología detallada en este artículo.


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Notas
  • Este estudio fue desarrollado con el apoyo de la Fundación Femsa. Agradecemos al Centro de Colaboración Geoespacial de Nuevo León y al Instituto Registral y Catastral de Nuevo León abrirnos las puertas de la información que resguardan para utilizarla en esta investigación.
  • Se habla de modelos porque son formas ideales de dos formas extremas de ciudad.
  • Referimos a la o el lector(a) a dicha tesis para encontrar una explicación detallada de los criterios empleados en la identificación de las urbanizaciones utilizando las imágenes de satélite (Carpio Núñez, 2020).
  • Los tipos fijos se refieren a establecimientos que cuentan con una ubicación física definida y estable. Un establecimiento no fijo es un puesto movible o ambulante.

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ROBERTO PONCE LÓPEZ

Doctorado en Estudios Urbanos y Planeación por el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), en Estados Unidos, y una Maestría en Política Pública por la Universidad Carnegie Mellon (CMU), en Estados Unidos. Actualmente es profesor-investigador de la Escuela de Gobierno y Transformación Pública del Tecnológico de Monterrey. Su investigación es sobre la modelación urbana y el diseño de políticas públicas de transporte y uso de suelo.

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DIEGO FABIÁN LOZANO GARCÍA

Biólogo egresado de la Facultad de Ciencias de la UNAM. Cuenta con una Maestría en Ciencias y un Doctorado del Departamento Forestal en el área de Análisis Geoespacial, por la Universidad de Purdue, Indiana, en Estados Unidos. Es director y fundador del Laboratorio de Sistemas de Información Georreferenciada del ITESM, campus Monterrey. También es miembro del Sistema Nacional de Investigadores, Nivel I. Tiene una amplia experiencia en el uso de herramientas de percepción remota para análisis de riesgos, calidad ambiental y desarrollo urbano.

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Estudiante de décimo semestre de la carrera de Arquitectura del Tecnológico de Monterrey. Desde enero de 2020 se desempeña como asistente de investigación en el Laboratorio de Sistemas de Información Georreferenciada del ITESM, donde ha participado en la elaboración de planes municipales de desarrollo y un estudio sobre la expansión urbana de Monterrey.

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PEDRO PACHECO SOLANO Y ALICIA SOFÍA LANDÍN QUIRÓS

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Gorka Zubicaray Díaz

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Octavio Heredia Hernández

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Edgar Vielma Orozco

El autor es matemático por la Universidad de Guadalajara (U de G) y maestro en economía por el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM). Es director general de Estadísticas Sociodemográficas en el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). Puede ser contactado en el correo electrónico: edgar.vielma@inegi.org.mx

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ROMÁN MEYER FALCÓN

Arquitecto egresado del ITESM, con estudios de maestría en Gestión Creativa y Transformación de la Ciudad por la Universidad Politécnica de Cataluña, en Barcelona. A lo largo de su trayectoria ha combinado la docencia con la investigación y el servicio público. Actualmente es el titular de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano y anteriormente fungió como director de Proyectos Estratégicos de la Secretaría de Salud del gobierno de la CDMX, así como asesor técnico para la Secretaría de Finanzas. Cuenta con proyectos de desarrollo urbano y económico con un enfoque de combate a la desigualdad social. Entre dichos proyectos se encuentra el Centro Cultural El Rosario, en la CDMX, el cual busca la integración social a través de actividades culturales y tecnológicas.

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RICARDO LÓPEZ SANTILLÁN

Licenciado en Sociología por la UNAM, maestro y doctor en Sociología por la Université de la Sorbonne Nouvelle-Paris III. Ha impartido cursos de licenciatura, maestría y doctorado. Actualmente es Investigador Titular “B” en el Centro Peninsular en Humanidades y Ciencias Sociales de la UNAM, en Mérida, Yucatán. Sus líneas de investigación son espacio urbano, estructura de clases sociales, cambio sociocultural y etnicidad en la ciudad y su periferia próxima. Cuenta con dos libros de autoría individual y tres como coordinador, además de varios capítulos de libro y artículos en prensa y revistas especializadas.

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Gerardo Gómez del Campo del paso

Abogado egresado de la UNAM y especialista en el régimen jurídico inmobiliario y en el diseño y operación de instrumentos jurídicos en materia de ordenamiento territorial y derecho de propiedad. Es socio y consultor en el despacho Grupo de Consultoría Corporativa, S.C. desde 1995. Ha sido consultor, investigador y profesor en el Programa de Estudios Metropolitanos de la UAM, el Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad de la UNAM, el Colegio Mexiquense, el Colmex, la Ibero y el Banco Mundial.

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Arquitecto y maestro en Urbanismo por la UNAM con especialización en Estudios Urbanos en Holanda, y en Desarrollo Rural Integral en Egipto. Profesor-investigador titular en la Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco (UAM), miembro fundador del Programa de Investigación en Estudios Metropolitanos y profesor de la Maestría en Urbanismo en la Facultad de Arquitectura de la UNAM. Ha sido profesor en El Colegio de México (Colmex), en numerosas universidades de varios estados de la república, así como en la Universidad de Buenos Aires y en el Massachussets Institute of Technology. Ha laborado en diversas dependencias del sector público. Coordinó la realización de grandes proyectos como el programa general de Desarrollo Urbano del Distrito Federal y el programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México, además de ser asesor en la elaboración de la Ley General de Asentamientos Humanos.

Debido a su trayectoria, ha recibido premios como La Gran Orden de Honor Nacional al Mérito Autoral y el Premio Nacional Carlos Lazo. Tiene más de cien publicaciones en medios nacionales e internacionales. Es autor y coautor de varios libros sobre los temas del desarrollo urbano, suelo y vivienda.

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Abogado y doctor en Derecho por la UANL y maestro en Administración Pública por el Instituto Nacional de la Administración Pública en La Sorbonne, París. Ha trabajado como docente en el ITESM, en la Escuela de Gobierno y Transformación Pública y la Facultad Libre de Derecho de Monterrey, en donde es profesor fundador. Recibió el premio Instituto Nacional por un artículo en coautoría con Felipe Solís Acero. Ha sido columnista en Grupo Reforma desde 1996 y servidor público local, federal y abogado miembro del Notariado de Nuevo León.

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Licenciado en Derecho por la Universidad Iberoamericana (Ibero), maestro en Derecho por la Universidad de Warwick, Inglaterra, y doctor en Sociología por la UNAM. Se ha dedicado a la investigación académica de cuestiones urbanas y ambientales desde la perspectiva de la sociología del derecho. Asimismo, fungió como procurador federal de Protección al Ambiente entre 1994 y 2000. En los últimos años ha explorado, entre otros temas, los conflictos socioambientales y la expropiación. En 2012 promovió la formación de una red de investigadores sobre “Jueces y ciudades en América Latina”, en el contexto de la Asociación Internacional de Sociología, con el objeto de examinar el significado y los efectos del activismo judicial en el medio urbano en la región. Actualmente es vicepresidente de la Federación Iberoamericana de Urbanistas.

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Arquitecta y doctora en Urbanismo por la Universidad Federal de Río de Janeiro, Brasil. Es profesora-investigadora de diversas asignaturas en programas de pregrado y posgrado en el Instituto de Arquitectura, Diseño y Arte, de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez, donde además se desempeña como coordinadora del Programa de Diseño Urbano y del Paisaje. Autora del libro Densificación sustentable y habitable: viabilidad urbana, económica y sociocultural; ha publicado diversos artículos en capítulos de libro y revistas científicas.

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Ingeniero civil y doctor en Urbanismo por la UNAM. Actualmente se desempeña como profesor de la Facultad de Ingeniería de la UNAM y consultor independiente en temas de planeación, financiamiento y monitoreo. Ha sido funcionario público en Banobras y en la Conavi. Es miembro del Colegio de Ingenieros Civiles de México.

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JOSÉ RAYMUNDO GALÁN GONZÁLEZ

Licenciado en Economía y maestro en Economía Industrial por la UANL; además de haber cursado un máster y doctorado en Economía Aplicada por la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB). Tiene una especialidad en Evaluación Social de Proyectos por parte del ITESM y Banobras, y en Asociaciones Público-Privadas del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Actualmente realiza un doctorado en Sostenibilidad, en la organización Fondo Verde.

Sus líneas de investigación son: economía urbana, economía del transporte, evaluación de proyectos y economía ambiental. Ha colaborado en más de 50 proyectos e investigaciones aplicadas en los tres órdenes de gobierno, así como en consultoría privada en temas relacionados con el desarrollo urbano, movilidad, evaluación de proyectos de infraestructura vial, salud, dotación de agua potable, gasoductos, protección a centros de población, entre otros.

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ALEJANDRO CEPEDA GARCÍA

Licenciado en Economía por la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL). Fue miembro voluntario del Service Civil International realizando actividades en Sipplingen, Alemania. Cuenta con un diploma en Derechos Humanos por la Comisión Estatal de Derechos Humanos de Nuevo León, en su Capítulo con el ITESM. A la fecha ocupa la dirección de Equipos en TECHO Nuevo León.

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EMILIA GARCÍA-ARTEAGA MOLINAR

Es licenciada en Administración y Finanzas por la Universidad Panamericana, donde fue parte del Consejo Estudiantil de la facultad y colideró la adhesión de la institución a la Red Universitaria de Prevención y Atención a Desastres. Cuenta con estudios sobre Negociación por la London School of Economics y Emprendimiento Internacional por Hogeschool Utrecht (Países Bajos). Actualmente es maestrante en Innovación Social por Learning by Helping y profesora de Financial Analytics en Collective Academy. Antes de dirigir el capítulo mexicano de TECHO se desempeñó como su coordinadora de fomento productivo, directora nacional de finanzas y directora comercial. Asimismo, ha desempeñado varios roles de voluntariado desde 2009 y participa en redes nacionales e internacionales dentro de la sociedad civil.

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CAROLINA VILLARREAL LEOS

Arquitecta por la UANL, con estudios en la Universidad de Málaga, en España. Forma parte del colectivo ciudadano La Banqueta Se Respeta y es coordinadora de Diseño y Análisis Urbano de la iniciativa DistritoTec. Se ha desempeñado principalmente en el desarrollo de proyectos de intervención en el espacio público, con un amplio enfoque en paisaje y accesibilidad.

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SHEILA FERNIZA QUIROZ

Arquitecta por el ITESM con estudios en Barcelona. Actualmente cursa la Maestría en Asuntos Urbanos en la UANL, investigando temas de vivienda, planeación urbana, movilidad y género. Desde el 2013 trabaja en proyectos urbanos de movilidad y espacio público dentro de la iniciativa de regeneración urbana DistritoTec.

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IBAN TRAPAGA IGLESIAS

Maestro en Antropología Social por el CIESAS, D.E.A. en Migraciones y Conflictos por la Universidad de Deusto y doctor en Ciencias Antropológicas por la UAM. Actualmente se desempeña como profesor asociado del Departamento de Antropología de la UAM y cursa un doctorado en Historia. Cuenta con varias publicaciones en revistas de prestigio internacional sobre ciudad, migraciones internacionales, fronteras y violencias.

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DIEGO CASTAÑEDA GARZA

Economista por la University of London y maestro en Ciencias en Historia Económica por la Universidad de Lund. Actualmente es el director del clúster de economía, finanzas y desarrollo internacional en Agenda for International Development, así como profesor de Economía y Desarrollo Sustentable en el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM). Sus intereses de investigación incluyen el crecimiento económico de largo plazo, la evolución de la desigualdad y la historia de las transiciones energéticas. Es autor del libro de reciente publicación: Pandenomics: una introducción a la historia económica de las grandes pandemias (Malpaís/UNAM).

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JOSÉ ALFONSO IRACHETA CARROLL

Arquitecto egresado del ITESM, con estudios de maestría en Gestión Creativa y Transformación de la Ciudad por la Universidad Politécnica de Cataluña, en Barcelona. A lo largo de su trayectoria ha combinado la docencia con la investigación y el servicio público. Actualmente es el titular de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano y anteriormente fungió como director de Proyectos Estratégicos de la Secretaría de Salud del gobierno de la CDMX, así como asesor técnico para la Secretaría de Finanzas. Cuenta con proyectos de desarrollo urbano y económico con un enfoque de combate a la desigualdad social. Entre dichos proyectos se encuentra el Centro Cultural El Rosario, en la CDMX, el cual busca la integración social a través de actividades culturales y tecnológicas.

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CARLOS OCHOA FERNÁNDEZ

Arquitecto por la Universidad de Guadalajara, con experiencia profesional de 35 años en áreas de planeación urbana y regional, suelo urbano y vivienda. Ha dirigido, durante 20 años, el proyecto “El Porvenir”, el cual ha permitido el acceso a suelo urbano en condiciones de legalidad a casi 9 000 familias de bajos ingresos y ha recibido diversos reconocimientos, tanto nacionales como internacionales, entre los que se cuenta el Good Practice, Concurso de Buenas Prácticas para la Mejora de las Condiciones de Vida (ONU) 2004.

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ANAVEL MONTERRUBIO REDONDA

Doctora en Sociología y Maestra en Planeación y Políticas Metropolitanas por la UAM-Azcapotzalco. Posdoctorante por el National Centre of Competence in Research North-South (nccr-ns) Suiza EPFL. Es profesora-investigadora C, de tiempo completo en la UAM-Azcapotzalco. Fue subdirectora general de Análisis de Vivienda Prospectiva y Sustentabilidad de la Comisión Nacional de Vivienda (Conavi) de 2018 a 2021. Es investigadora en el Centro de Estudios Sociales y de Opinión Pública de la Cámara de Diputados y directora de Planeación Estratégica del Instituto de Vivienda de la CDMX. Sus áreas de investigación son: producción del hábitat urbano, política habitacional nacional y de la CDMX, renovación urbana, conflicto urbano, planeación urbana y planeación participativa.

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GUILLERMO GÁNDARA FIERRO

Doctor en Economía y máster en Economía Regional y Urbana por la UAB, y en Economía Aplicada, Administración e Ingeniería Industrial por el ITESM. Sus áreas de especialidad son la prospectiva ambiental y urbana, la educación para la sostenibilidad y la economía ambiental. Ha dirigido el máster en Prospectiva Estratégica en el ITESM, donde trabajó como profesor e investigador en la Escuela de Gobierno y Transformación Pública. Actualmente es profesor titular en el departamento de Relaciones Internacionales del ITESM. Es miembro del Millenium Project y de la Red Iberoamericana de Prospectiva.

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MIGUEL CASTILLO CRUZ

Ingeniero civil y maestro en Mecánica de Suelos por el Instituto Politécnico Nacional (IPN). Es especialista en el análisis y diseño geotécnico de cimentaciones y pavimentos. Cuenta con una trayectoria profesional de más de 30 años, alternando la práctica profesional con la academia, la investigación, el servicio público y la práctica privada. Actualmente es profesor de las Academias de Geotecnia y Vías Terrestres, así como vocal de la Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica 2021-2022. Ha ocupado cargos públicos como subdirector de Planeación y Control en el Ayuntamiento de Naucalpan, Estado de México, entre otros.

Semblanza del autor

ENRIQUE GUEVARA ORTI

Ingeniero mecánico electricista por la Facultad de Ingeniería de la UNAM, con estudios de especialización en México y el extranjero en Protección Civil, Sistemas de Alerta Temprana y Gestión Integral de Riesgos de Desastre. Inició su trayectoria en el Instituto de Ingeniería en la Coordinación de Instrumentación Sísmica. Fue coordinador operativo del Servicio Sismológico Nacional y en el Cenapred ocupó diferentes cargos desde su incorporación en 1989, donde actualmente es el director general. Ha sido asesor y consultor de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil de la Ciudad de México (CDMX), de la LXII Comisión de Protección Civil de la Cámara de Diputados federal, de la Estrategia Internacional para la Reducción del Riesgo de Desastres de las Naciones Unidas y de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe.

Semblanza del autor

FLORES CORONA

Geógrafa egresada de la UNAM con maestría en Sociedades Sustentables por la UAM. Tiene un diplomado en Gestión, Ingeniería y Ciencias para la Resiliencia de los Desastres. Es técnica básica en Gestión Integral del Riesgo por la Escuela Nacional de Protección Civil y se desempeña como investigadora en Geotecnia y Cimentación, de la Dirección de Investigación del Cenapred.

Semblanza del autor

LEONARDO E. FLORES CORONA

Ingeniero civil y maestro en Ingeniería con especialidad en Estructuras por la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Coordina el Grupo de Trabajo redactor de las Normas Mexicanas sobre mampostería en el Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y Edificación, y es secretario en la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica. Se desempeña como jefe de departamento de Ingeniería Sísmica y Mecánica estructural de la Dirección de Investigación del Cenapred.

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MICHELLE MUNIVE GARCÍA

Geógrafa egresada de la UNAM con maestría en Sociedades Sustentables por la UAM. Tiene un diplomado en Gestión, Ingeniería y Ciencias para la Resiliencia de los Desastres. Es técnica básica en Gestión Integral del Riesgo por la Escuela Nacional de Protección Civil y se desempeña como investigadora en Geotecnia y Cimentación, de la Dirección de Investigación del Cenapred.

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ANTULIO ZARAGOZA ÁLVAREZ

Geógrafo por la UNAM. Cuenta con diplomados en Gestión, Ingeniería y Ciencias para la Resiliencia en los Desastres. Labora como jefe de Departamento de Análisis de Fenómenos Geotécnicos, de la Dirección de Investigación del Cenapred.

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JOEL ARAGÓN CÁRDENAS

Maestro en Ingeniería con especialidad en Estructuras por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de México (UNAM). Formó parte de la Subdirección de Riesgos Estructurales en el Centro Nacional de Prevención de Desastres (Cenapred), donde actualmente es subdirector de Vulnerabilidad Estructural de la Dirección de Investigación del Cenapred.

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LEOBARDO DOMÍNGUEZ MORALES

Ingeniero civil por Benemérita Universidad Autónoma de Puebla con Maestría en la División de Estudios de Posgrado de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, donde fue profesor investigador. Ha participado en proyectos sobre instrumentación geotécnica, sísmica y puvial en diversas partes del mundo y ha colaborado en misiones de apoyo técnico en América Latina y Asia. Es miembro fundador del Comité de la Estrategia Mexicana para la Mitigación de Riesgos por Inestabilidad de Laderas.

Actualmente es el subdirector de Dinámica de Suelos y Procesos Gravitacionales, de la Dirección de Investigación del Cenapred.

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YOLANDA FERNÁNDEZ MARTÍNEZ

Doctora en Arquitectura por la Universidad de Guanajuato, así como licenciada y maestra en Arquitectura por la Universidad Autónoma de Yucatán (UADY). A lo largo de su trayectoria se ha desempeñado tanto en el sector privado, el público, como en la docencia, trabajando como profesora e investigadora en la Facultad de Arquitectura de la UADY, y desde el año 2000 en el área de diseño y desarrollo urbano y vivienda. Actualmente es coordinadora de la Maestría en Arquitectura de la FAUADY. Sus áreas de investigación son la expansión urbana, así como los instrumentos normativos.

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MARIO ALFREDO HERNÁNDEZ SÁNCHEZ

Doctor en Humanidades, con especialidad en Filosofía Moral y Política, por la Universidad Autónoma Metropolitana-Iztapalapa (UAM-I). Se desempeña como profesor investigador de la Facultad de Filosofía y Letras, así como coordinador del Posgrado Interinstitucional en Derechos Humanos en la Universidad Autónoma de Tlaxcala. Es integrante del Sistema Nacional de Investigadores, Nivel I. A lo largo de su trayectoria ha sido profesor invitado en numerosas universidades y fungió como asesor de la Presidencia del Consejo Nacional para Prevenir la Discriminación y de la Comisión de Derechos Humanos de la Ciudad de México.

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MAIRA GABRIELA JURADO GUTIÉRREZ

Maestra en Derechos Humanos por la Universidad Iberoamericana con estudios en Cooperación Internacional para el Desarrollo, y Licenciada en Relaciones Internacionales, también por la Universidad Iberoamericana. Actualmente se desempeña como directora de Operación y Seguimiento a Programas en la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial Urbano (Sedatu).

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CARINA ARVIZU MACHADO

Maestra en Diseño de Ciudad y Ciencias Sociales por la London School of Economic and Political Sciences y arquitecta por el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey. Actualmente se desempeña como directora de Desarrollo Urbano del Tren Maya en el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) y fue subsecretaria de Desarrollo Urbano y Vivienda en la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial Urbano (Sedatu).

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MALINALLI HERNÁNDEZ-REYES

Estudiante del Doctorado en Estudios Humanísticos del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey. Su investigación se centra en los efectos de las tareas reproductivas en la labor productiva de la mujer en la Zona Metropolitana de Monterrey (ZMM). Es maestra en Ingeniería y Administración de la Construcción por la misma institución y por la Universidad Veracruzana. Realizó una estancia académica en el Grupo de Investigación en Geografía y Género del Departamento de Geografía en la Universidad Autónoma de Barcelona para la revisión metodológica de su investigación doctoral.

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ALEJANDRA PALACIOS M.

Arquitecta por el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey. Se desempeña como especialista de Apoyo en Sistemas de Información Geográfica para las Áreas de Vivienda y Urbanismo del Centro Cemex-Tec de Monterrey.

Semblanza del autor

JOAQUÍN R. GARCÍA V.

Arquitecto por el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey. Se desempeña como especialista de Apoyo para el Área de Vivienda del Centro Cemex-Tec de Monterrey.

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CARMEN ARMENTA MENCHACA

Arquitecta por el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey. Es especialista en Diseño Urbano y Desarrollo Inmobiliario. Ha desarrollado una trayectoria profesional híbrida, alternando su trabajo entre la academia, la investigación tanto científica como aplicada, y la práctica privada de la profesión. Su principal línea de investigación es la vivienda, privilegiando la investigación aplicada para el desarrollo de metodologías y programas, dirigidos a dar solución a la problemática de vivienda en los sectores de población históricamente más vulnerables y vulnerados. Desde el 2014 es líder del Área de Vivienda del Centro Cemex-Tec de Monterrey.

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ELENA V. V. SOLÍS PÉREZ

Licenciada en Psicología por la Universidad Autónoma Nacional de México (UNAM) y especialista en producción social de vivienda de bajos ingresos. Cuenta con una trayectoria de más de 45 años en la administración pública, la academia y la iniciativa privada. Ha colaborado en organismos de vivienda y de regularización de la tenencia de la tierra en el ámbito federal y de la Ciudad de México. Ha realizado investigaciones en materia de vivienda y política habitacional para el Banco Mundial, Hábitat para la Humanidad América Latina y el Caribe y el Centro Cooperativo Sueco. Colaboró con la Comisión de Vivienda para las reformas a la Ley de Vivienda 2006. De 2007 a la fecha dirige el Centro de Apoyo Mejoremos, una organización distinguida con el Premio Nacional de Vivienda 2014, en la categoría de Producción Social de Vivienda Urbana.

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PALOMA SILVA DE ANZORENA

Experta en el diseño de políticas públicas, subsidio y financiamiento a mercados de vivienda y desarrollo urbano sustentable en Latinoamérica y el Caribe. Actualmente labora en el Banco Interamericano de Desarrollo en Washington. A lo largo de su trayectoria profesional se ha desempeñado como ministra de Vivienda en México y directora general adjunta de Sociedad Hipotecaria Federal. Es socia fundadora de IXE Banco y AFORE XX, así como miembro del consejo de administración de diversas instituciones públicas. También se desempeña como catedrática con más de 20 años de experiencia, impartiendo clases a nivel licenciatura y maestría.

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NORMA GABRIELA LÓPEZ CASTAÑEDA

Es abogada por el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM) y Maestra en Derecho Fiscal por la Universidad Panamericana (UP). Desde diciembre de 2018 tiene a su cargo la Dirección de Incorporación y Recaudación del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS). A lo largo de su trayectoria ha ocupado diversos cargos en otras instituciones públicas, como el Servicio de Administración y Enajenación de Bienes (SAE) y la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP). Asimismo, ha laborado en la industria privada y la academia.

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IRENE ESPINOSA CANTELLANO

Economista y funcionaria pública. Desde enero de 2018 ocupa el cargo de subgobernadora del Banco de México, convirtiéndose en la primera mujer dentro de la Junta de Gobierno que se estableció con la autonomía en 1994, y la primera en ocupar un rol cupular en el banco central mexicano desde su creación en 1925. Cuenta con una trayectoria de más de 25 años de experiencia en el sector financiero y académico. Se ha destacado profesionalmente tanto en la administración pública como en organismos financieros internacionales.

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JOANA CECILIA CHAPA CANTÚ

Doctora en Economía con especialidad en Teoría Económica y Aplicaciones, titulada con honores, por la Universitat de Barcelona (UB). Desde 2003 es profesora de tiempo completo de la Facultad de Economía de la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL), y desde 2016 es directora de su Centro de Investigaciones Económicas. Es miembro del Sistema Nacional de Investigadores, Nivel II, así como miembro fundador y activo de asociaciones vinculadas al análisis sectorial y de finanzas públicas. Del 2007 a la fecha cuenta con alrededor de 50 publicaciones. Sus principales áreas de interés son los modelos multisectoriales, el crecimiento económico y las finanzas públicas.

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MARÍA EUGENIA HURTADO AZPEITIA

Doctora en Arquitectura y profesora en la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) desde 1982. Es jefa del taller de proyectos del grupo de apoyo técnico solidario Espacio Máximo y Costo Mínimo, A.C. desde 1983. Junto con su asociado, Carlos González y Lobo, sus trabajos y proyectos han sido distinguidos con diversos premios, entre los que destacan el premio Vassilis Sgoutas 2011, otorgado por la Unión Internacional de Arquitectos UIA en Tokio, y el premio honorífico Magdalena de Plata, 2013, concedido por la Federación de Arquitectura Social – FAS. Ha impartido cursos y dictado talleres en organizaciones civiles de Chile, Cuba, España, México, República Dominicana y Marruecos. Es miembro de la Asociación Mexicana de Arquitectas y Urbanistas (AMAU) y formó parte de la red XIV-E: Vivienda Rural del CYTED-HABYTED de Cooperación Iberoamericana.